Двуликий. Тест-драйв Subaru Forester

             Двуликий. Тест-драйв Subaru Forester

Рискованные дизайнерские эксперименты Subaru никогда не касались Forester, который был хоть и скучноватой, но довольно гармоничной моделью. Вплоть до четвертого поколения. Но затем художники все же взяли реванш.

Сохранив примерные пропорции машины предыдущего поколения, лесник номер 4 получил внешность в стиле новых Legacy, Outback и Impreza. Наконец-то почти весь модельный ряд японской компании выдержан в едином ключе. У Forester сразу два лица. Одно практичное «внедорожное» с черной из некрашеного пластика губой. А другое – спортивное: трапециевидный воздухозаборник, перечеркнутый брусом бампера, изогнутые по краям фальшивые воздухозаборники. Причем такое оформление передней части отнюдь не является прерогативой топ-версии. И внедорожный, и спортивный вариант доступны со всей линейкой моторов.

Кузов унаследовал силовую структуру предшественника, но был в значительной мере доработан. Передняя стойка сдвинулась, расширив дверной проем и улучшив обзор с водительского места. Машина стала на 34 мм выше. Увеличилась колесная база (+26), благодаря чему удалось выкроить пространство для ног задних пассажиров. Стал больше объем багажника, за счет более высокой крыши, ширина его и глубина немного сократились. Жесткость проема задней двери увеличили — слабое место предшественника. Для улучшения управляемости кузов усилили растяжками — по опыту «экстремальной версии» Forester tS. Учитывая объем проделанной работы, можно утверждать, что перед нами новый автомобиль.

Сидишь высоко, глядишь далеко — это про новый Forester. Посадка стала выше, обзор — лучше. В передних дверях появились окошки, а зеркала отодвинули от стоек. Спинка сиденья стала выше, но регулировки поясничного подпора нет, а боковая поддержка так себе. Вместо причудливо изогнутой передней панели — минималистичная прямота, точь-в-точь, как у Subaru XV. Зато верх панели мягкий. Центральная консоль, на мой взгляд, скомпонована лучше. Средние воздуховоды расположены выше и снабжены колесиками регулировки обдува. Под крупным козырьком разместились два информационных дисплея, черно-белый и цветной. На вооружении дорогих версий появилась мультимедийная система с большим экраном, навигацией и акустикой Harman Kardon.

Все бы ничего, но качество подгонки материалов среднее, зазоры неравномерные. Правда, потенциальному владельцу Forester скорее всего будет на это наплевать — ему есть, чем заняться за рулем.


Атмосферные оппозитники чуть модернизировали, что должно положительным образом сказаться на их надежности и экономичности. Усилитель руля теперь электрический, настроен чуть хуже, чем на BRZ, но все равно обратная связь на баранке очень неплохая. Больше никаких архаичных автоматов. Ведь Subaru есть великолепный вариатор Lineartronic.

Сидишь высоко, глядишь далеко — это про новый Forester. Посадка стала выше, обзор — лучше.
Наверное это одна из лучших бесступенчатых трансмиссий — не дергает, не тянет резину, не раздражает заунывным воем. Особенно в спортивном режиме. Все машины с двигателем 2.5 оснащаются урезанной системой Si-Drive, знакомой по топовым моделям Subaru. Здесь у нее всего два режима I (Intelligent) и S (Sport). I включен по умолчанию и превращает лесника в интеллигента, чье поведение, как по Ожегову, «характеризуется безволием, колебаниями, сомнениями». Спортивный режим держит мотор в тонусе, на верхах. Но что окончательно делает из Forester спортсмена, так это спортивный внешний вид. Ведь в комплекте с агрессивной «мордой» идут подрулевые лепестки для управления шестью виртуальными передачами. Правда, управление ими не постигаешь с первого раза. Спустя несколько секунд после изменения передачи вручную, коробка сама переходит в автоматический режим. Чтобы пресечь ее самоуправство, нужно передвинуть рычаг вариатора в положение M. Forester с мотором 2.5 — спортсмен-многоборец. Готов он и к поднятию тяжестей — пятая дверь снабжена электроприводом, а на задний мост установлены амортизаторы-селфлевелайзеры с функцией поддержания дорожного просвета.

Готов он и к бегу по пересеченной местности: новое поколение построено на усиленном шасси предшественника; колесные диски увеличились на дюйм — до 18-ти; подвеска, которая на асфальте кажется излишне комфортной, а от Subaru все равно ждешь спортивной жесткости, и которая допускает повторные колебания на волнах, для стремительных бросков по проселку становится в самый раз. Не любит она разве что гравийку и усыпанные камнями участки, от которых по кузову проходит мелкая дрожь.


Углубление в основании центральной консоли обнаруживает блестящую табличку с надписью X-Mode. А рядом с ней кнопка для включения этой системы. Субаровский помощник для бездорожья не просто так на виду. В японской компании гордятся этим нововведением. X-Mode устанавливается на все версии Forester, кроме базовых и с «механикой», и работает на скоростях до 40 км в час. Она подтормаживает вращающиеся с разной скоростью колеса, замедляет реакцию на подачу газа и предотвращает нежелательное переключение передач. Словом, делает все, чтобы машина не только съехала с асфальта (клиренс в 220 мм и геометрия позволяют), но и в целости и сохранности вернулась обратно. Отдельная тема — помощник при спуске, который включается на скорости до 20 км в час. Электроника, воздействуя на тормоза всех колес, бережно и без лишнего экстрима спускает автомобиль вниз.

Впрочем, лесник с легкостью побеждает в дисциплине «Диагональное вывешивание» и без помощи X-Mode. Да и при движении в колее по глинистой степной почве продвинутый электронный помощник только мешает. Слишком уж он суетится, подтормаживая колеса даже при минимальной пробуксовке. Неудивительно, что в степи по пути к соленому озеру Баскунчак, где нет ни одного дерева, лесник занервничал.

Устав слушать трели противобуксовочной системы, я выключил X-mode. В обычном режиме трекшн-контроль работает грубо, но просто и понятно, без суеты, позднее срабатывание электроники делает движение автомобиля более уверенным и прямолинейным, а если выключить систему стабилизации, машина из колеи не выскочит — в экстремальных ситуациях электроника все равно приходит на помощь.


Для сравнения я прокатился на Forester предыдущего поколения с мотором 2.5 и АКПП, который на нашем пробеге работал в качестве технички. Обзор в нем субъективно хуже, нет системы X-Mode, так что приходится спускаться на тормозах, а если принудительно выбрать первую передачу, скорость спуска все равно оказывается слишком высокой. И демультипликатора машины с «автоматом» лишены. Кстати, предыдущий лесник оказался жестче, что вынуждало то и дел сбавлять ход перед ухабами, которых новый Forester не замечал. Впрочем, сравнивать эти показатели будет не совсем корректно — у технички довольно солидный пробег, так что амортизаторы могли подрастерять свои характеристики.

Кстати, у лесника теперь вообще нет понижайки. Субаровцы говорят, что мера вынужденная — не удалось скомпоновать демультипликатор и новую 6-ступенчатую «механику» в компактный узел. Теоретически все не так плохо — первая передача у нового Forester довольно короткая, а длинноходный двухлитровый «боксер» серии FB должен лучше тянуть в зоне средних оборотов. И, действительно, я легко, без разгона, вкатываюсь на горку на первой передаче. Но на последнем, самом крутом подъеме все же заглох. Осторожно отпускаю педаль тормоза чтобы съехать вниз, а машина стоит — сработала «противооткатная» система. Еще попытка, втыкаю первую — газу! Подпалил сцепление. Пришлось скатываться вниз и брать подъем с разбегу. Экономичность это, конечно, хорошо. Ведь ради нее и ввели в коробку дополнительную передачу. Но демультипликатор убрали зря.

Если предыдущая модель располагала тремя турбоверсиями, то новая — пока одной. Но отыскать ее среди других Forester сразу не удалось. Точно так же могут выглядеть атмосферные машины с моторами 2 и 2.5 литра. Главное отличие - два выхлопных патрубка, и нет никакой ноздри на капоте — в Subaru пришли к выводу, что он ухудшает аэродинамику кроссовера. Теперь воздушный поток проходит под капотом и попадает к промежуточному охладителю через специальный подкапотный воздуховод.


Вместо наддувного двигателя 2.5 — двухлитровый квадратный (с равными диаметром цилиндра и ходом поршня 86,0х86,0) «боксер» от купе BRZ. Силовой агрегат лишился комбинированного впрыска и приобрел двойной турбокомпрессор, благодаря чему мощность увеличилась до 241 «лошадей», а крутящий момент — до 350 «ньютонов». Он значительно превосходит характеристики предыдущего мотора версии XT (230 л.с. 320 Нм) и, кроме того, двигателю версий S-Edition и tS проигрывает только по мощности, при этом выигрывая по моменту 350 ньютнометров против 347. Пика мощности и тяги двухлитровый оппозитник достигает при меньших оборотах коленвала. Пик крутящего момента доступен уже с 2400 оборотов и вплоть до 3600, то есть полка крутящего момента короче, чем у мотора 2.5.

Автомобиль отлично откликается на руль, но немного не хватает обратной связи.
Турбокомпрессор расположили под двигателем — это позволило сократить длину системы выпуска, быстрее прогревать каталитический нейтрализатор. И главное — обеспечить быстрые отклики на подачу топлива, благодаря тому, что выхлопные газы проходят меньший путь. Из-за расположения турбокомпрессора потребовалось установить откачивающий масло насос. А снизу «улитка» защищена алюминиевым панцирем со стальными усилителями.

Турбочетверку тоже подружили с вариатором Lineartronic. Правда, это так называемая большая трансмиссия. Она крупнее той, что идет в паре с атмосферниками, а ее узлы были значительно усилены. Например, гидротрансформатор увеличен в размере и снабжен двойным демпфером. Пока вариатор предлагается с многодисковой муфтой в приводе задних колес — такое сочетание получил и турбированный Forester. Но субаровцам уже удалось подружить Lineartronic с топовой трансмиссией с планетарным дифференциалом и многодисковой гидравлической муфтой блокировки.


Новая машина с мотором FA 20 DIT оказалась значительно тяжелее предшественников, но при этом экономичнее. Она разгоняется до сотни за 7,5 с и развивает 221 км в час. Таким образом, по динамическим характеристикам двухлитровый турбированный Forester превосходит предыдущую версию XT и уступает tS и S-Edition. Впрочем, не исключено появление более мощных версий в будущем. Разработчики говорят, что цепь вариатора способна выдержать до 500 ньютон-метров тяги.


На правой спице руля турбированной машины, помимо режимов I и S есть еще один — Sport. В нем вариатор имитирует работу 8-ступенчатого «автомата» и, надо сказать, имитирует похоже. Во всех других режимах это тот же вариатор с шестью ручными передачами, что и на машинах 2.5. Но, что ни включи, Forester едет напористо — двигатель тянет с низов и откликается на газ мгновенно. Чтобы ехать спокойно, переключился в I — да что толку! Автомобиль отлично откликается на руль, но немного не хватает обратной связи. Подвеска у версии XT более собранная, на дороге это в самый раз, а на проселке жестковато. И я с замиранием сердца слышу, как в багажнике в очередной раз подпрыгивает сумка с планшетом и фотоаппаратом.

Новый Forester подорожал во всех ипостасях. Цены стартуют от 1 188 000 рублей. Теперь он позиционируется как D-класс, а место «входного» более компактного кроссовера занимает XV. Но и потребительские качества лесника значительно выросли. Раньше этот скучный как обложка учебника физики автомобиль покупали те, кто знал про его техническую исключительность. Forester стал еще дальше от ноздрей на капоте, глушителей-бубнилок и сине-золотого безумия. Он может понравиться внешне, он не расстроит внутри, он комфортен на асфальте и творит чудеса вне его.



Евгений Багдасаров